Tol Trans Jawa: Paradoks Dalam Pembangunan Infranstruktur

Oleh : Samsul Bakri (Direktur LAPMI Semarang) 

Infrastruktur merupakan salah satu faktor penentu keberhasilan pembangunanan. Berdsarkan studi Bank Dunia, setidaknya 30% dari proses pembangunan disumbang dari ketersediaan dan ketercukupan infrastruktur. Lebih lanjut, untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi sebesar 1 %, dibutuhkan peningkatan investasi infrastruktur 20-30% dari anggaran yang ada (the World Bank, 2015). Sementara itu, beberapa studi juga menunjukkan pentingnya peran infrastruktur dalam pembangunan yang mana infrastruktur memiliki elastisitas berkisar 0,07 hingga 0,44 terhadap Produk Domestik Bruto (PDB). Artinya bahwa ketercukupan dan akses yang memadai terhadap infrastruktur berimplikasi positif terhadap pembangunan, seperti penciptaaan lapangan kerja, peningkatan efisiensi dan daya saing dalam proses produksi dan pemberdayaan terhadap sumber-sumber daya yang dimiliki suatu wilayah.

Infrastrkur juga menjadi prioritas utama Jokowi Pada saat bergulirnya masa kampanye tahun 2014 lalu, pasangan Joko Widodo – Jusuf Kala merancang Sembilan agenda prioritas. Sembilan agenda tersebut disebut dengan Nawa Cita. Program tersebut digagas untuk menunjukkan prioritas jalan perubahan menuju Indonesia yang berdaulat secara politik, serta mandiri dalam bidang ekonomi dan berkepribadian dalam kebudayaan. Tulisan ini akan fokus membahas prioritas Joko Widodo untuk mewujudkan kemandirian dalam bidang ekonomi melalui pembangunan infrastruktur.

Bagi negara Indonesia, infrastruktur merupakan kebutuhan yang sangat penting dan mendesak. Hal ini dikarenakan Indonesia merupakan negara dengan kondisi geografis yang sangat luas serta dengan jumlah penduduk terbesar keempat dunia. Pernyataan ini sendiri dinyatakan oleh Sri Mulyani, Menteri Keuangan Republik Indonesia. Masih menurut Sri Mulyani, pembangunan infrastruktur yang digalakkan pemerintah bukan sekedar untuk mempertontontan kemewahan. Tapi pemerintah melakukan hal ini untuk memenuhi kebutuhan masyarakat demi tujuan nasional. Pembangunan infrastruktur sendiri menurut Sri Mulyani merupakan investasi jangka panjang. Karena merupakan investasi jangka panjang maka manfaat dari infrastruktur bisa dirasakan dalam beberapa tahun ke depan. Setidaknya sekitar 5, 10 hingga 30 tahun baru manfaat investasi infrastruktur ini bisa dirasakan. Tidak hanya itu, infrastruktur juga bisa menguntungkan karena dapat menarik investor untuk berinvestasi. Salah satu infrastruktur atau mega proyek yang saat ini ramai diperbincangkan adalah tol Trans Jawa.

Tuntutan dan Kebutuhan Jalan Tol Trans Jawa

Tol Trans Jawa adalah jaringan jalan tol yang menghubugkan kota – kota di Pulau Jawa. Jalan tol ini menghubungkan dua kota terbesar di Pulau Jawa, Surabaya – Jakarta yang merupakan salah satu prioritas program nasional. Diharapkan peningkatan infrastruktur jalan tol nantinya memiliki dampak positif terhadap pembangunan ekonomi dan sosial bagi daerah di Jawa. Pembangunan to Trans Jawa dimulai sejak tahun 1978. Pada kurun waktu 1978 sampai 2004 telah terbangun jalan tol sepanjang 242 km dari Merak hingga Cikampek. Kemudian Pemerintah kembali fokus pada untuk menyelesaikan proyek ini pada tahun 2005. Salah satu bagian dari progam ini disusunnya basic design jalan Tol Semarang-Solo (Somar) oleh Pemerintah Provinsi Jawa Tengah pada tahun 2005. Pembangunan jalan tol ini sebagai alternatif pengurangan masalah transportasi, peningkatan pemerataan pembangunan, dan terjadinya multiplier effect pertumbuhan perekonomian, baik di tingkat pusat maupun daerah-daerah di Jawa Tengah dan di Jawa. 

Selain itu, Pembangunan jalan tol yang masif di Era Jokowi dilakukan bertujuan untuk meningkatkan konektivitas antar wilayah guna menurunkan biaya logistik sehingga meningkatkan daya saing Indonesia sebagaimana Nawa Cita Pemerintahan Presiden Joko Widodo dan Wakil Presiden Jusuf Kalla. Pembangunan jalan tol diharapkan dapat membangkitkan ekonomi di daerah-daerah. Karena selama ini terdapat ketimpangan ekonomi di daerah karena infrastruktur yang tidak merata. Kebangkitan ekonomi daerah diharapkan dapat memajukan ekonomi nasional, kesejahteraan rakyat juga makin merata. Menyadari pentingnya Tol Trans Jawa, pemerintah melalui perusahaan dan perusahaaan swasta menggelontarkan dana investasi triliunan rupiah untuk merealisasikanya.

Nilai investasi yang fantastis

Berdasarkan data dari tim riset CNBC, menyatakan bahwa total investasi yang dibutuhkan untuk menyambungkan ruas tol dari Pejagan hingga Probolinggo yang sepanjang 626, 75 kilometer dibutuhkan biaya sebesar Rp67,94 trilliun. Sedangkan biaya pembebasan lahan proyek tersebut menyentuh angka Rp 5,9 triliun. Artinya, rata-rata biaya investasi yang dibutuhkan untuk setiap 1 kilometer jalan yang dibangun mencapai Rp 108,4 miliar, diluar pembebasan lahan. Bila ditelusuri lebih dalam, biaya investasi per kilometer untuk masing-masing jalan tol bervariasi. Ruas jalan tol Probolinggo-Banyuwangi tercatat biaya investasi paling mahal untuk setiap 1 kilometer, yaitu sebesar Rp 142,7 miliar. Sedangkan, yang paling murah adalah ruas tol Solo-Ngawi yang sepanjang 90,42 kilometer, dengan biaya investasi per kilometernya hanya sebesar Rp 56,8 kilometer. Melihat nilai rupiah yang tidak sedikit dalam proyek tersebut tentu melahirkan sebuah pertanyaan dalam benak kita. Mengapa biaya pembangunan tol Trans Jawa bisa begitu mahal?

Sulitnya Pembebasan Lahan

Ada banyak faktor yang menjadi pemicu mahalnya biaya pembangunan Tol Trans Jawa. Jika diuraikan berdasarkan faktor terbesarnya maka penyebabnya adalah sulitnya pembebasan lahan sebab dalam setiap pembangunan. Masalah pembebasan lahan menjadi masalah dan perhatian khusus karena akan selalu membawa dampak bagi masyarakat yang tanahnya dibebaskan atau dialihfungsikan. Menurut data dari Sekolah Tinggi Pertahanan Nasional, hampir 80% pengadaan tanah di Indonesia mengalami macet atau mengalami persoalan. Artinya ada banyak kendala teknis maupun nonteknis di lapangan. Kondisi itu harus mendapat perhatian yang serius agar bisa ditemukan penyelesaianya. Apakah dari faktor ganti rugi, proses atau ada persolalan lain baik dari sisi regulasi maupun penerapan kebijakan yang tidak tepat. Faktanya, beberapa kasus tertundanya pembebasan lahan menyebabkan terhambatanya pembangunan yang sudah dicanangkan oleh pemerintah. Pengadaan tanah untuk kepentingan umum memiliki tingkat kerumitan tersendiri untuk mencapai kata sepakat, umumnya hal ini terkait rasa keadilan bagi pemilik tanah.

Persoalan ini tidak sederhana karena pembebasan tanah dalam istilah lain dapat diterjemahkan sebagai penggusuran secara legal, sebab dilindungi oleh dua jaminan hukum yaitu UU No.2 Tahun 2012 Tentang Pengadaan Tanah Bagi Kepentingan Umum dan Peraturan Presiden Republik Indonesia Tahun No. 71 Tahun 2012 Tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Beberapa pasal dalam undang undang tersebut ( UU No.2 Tahun 2012 ) menajamin kekuatan hukum yang sangat kuat bagi pemiliik tanah. Contohnya terdapat pada pasal 3 “Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum bertujuan menyediakan tanah bagi pelaksanaan pembangunan guna meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran bangsa, negara, dan masyarakat dengan tetap menjamin kepentingan hukum Pihak yang Berhak.” Pasal 5 “Pihak yang Berhak wajib melepaskan tanahnya pada saat pelaksanaan Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum setelah pemberian Ganti Kerugian atau berdasarkan putusan pengadilan yang telah memperoleh kekuatan hukum tetap”. Pasal 9 (1) Penyelenggaraan Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum memperhatikan keseimbangan antara kepentingan pembangunan dan kepentingan masyarakat. (2) Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum dilaksanakan dengan pemberian ganti kerugian yang layak dan adil. Bahkan, beberapa pasal menginindikasikan bahwa sang pemilik tanah dapat memaksa pemerintah untuk melakukan ganti rugi sesuai keinginan mereka. Karena pemaksaan inilah memnyebabkan mahalnya kesepakatan antar pihak khususnya kesepakatan nilai ekonomi. Sehingga tidak heran praktik dilapangan yang sering muncul sebagai penolakan akibat penawaran harga yang tidak menemui kesepakatan antara pemerintah dan pemilik tanah.

Lambatnya tercapai kesepakatan berakibat besar terhadap penyelesaian proyek yang sudah berjalan, khususnya proyek konstruksi. Keterlambatan ini akan sangat berdampak pada pihak-pihak yang terlibat didalamnya yaitu pemilik proyek dalam hal ini pemerintah, dan kontraktor, dan masyarakat sebagai calon konsumen dari proyek infrastruktur pemerintah. Keterlmabatan akan menyebabkan meningktanya biaya untuk mempercepat suatu aktivitas dan bertambahnya overhead cost pada proyek. Untuk menutup kemungkinan kerugian akibat bertamabah overhead cost jalan yang biasa ditempuh adalah menaikan tarif pada suatu layanan yang telah dibangun, sehingga masyarakatlah yang harus menerima dampak negatifnya yaitu naiknya tarif.

Pada contoh kasus proyek infrastruktur Tol Trans Jawa sebenarnya sudah lama, sejak era Orde Baru atau pada masa pemerintahan Presiden Soeharto. Berdasarkan data Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Proyek ambisius ini telah dimulai sejak 1978 (41 tahun yang lalu) namun pada masa itu hanya beberapa ruas jalan tol yang berhasil dirampungkan. Yakni, tol Jakarta-Tanggerang (33km) pada November 1984, Surabaya – Gempol (49 km) Juli 1986 dan Jakarta- Cikampek (83 km) September 1988. Melihat fakta proses pembebasan lahan yang sulit, secara tidak langsung juga mempenaguruhi minat investasi dalam memasukan aliran dana ke dalam negeri. Tidak heran bila posisi Indonesia dalam laporan tahun World Bank pada akhir tahun 2018, tentang kemudahan berbisnis atau ease of doing business (EoDB) menempatkan Indonesia di urutan 73 dunia.

Kembali ke topik masalah pembebasan lahan, khususnya pada pembanguan Jalan Tol Trans Jawa itu sendiri. Dalam upaya membuktikan korelasi antara sebab dan akibat suatu masalah saya sebagai penulis menggunakan sumber data sekunder dengan metode pengumpulan data studi pustaka. Sehingga, ada beberapa contoh kasus masalah pembebasan lahan pada beberapa ruas Jalan Tol Trans Jawa yang tidak dapat ditemukan. Akan tetapi mengutip dari pendapat Menteri Pekerjaan Umum periode 2009-2014 Djoko Kirmanto yang dimuat dalam detik finance yang mengungkapkan bahwa salah satu penyebab lambatnya pembangunan Tol Trans Jawa adalah rumitnya proses pembebasan lahan.

Skema Pembiayaanya Yang Melibatkan Swasta

Faktor lain yang menjadi pemicu mahalnya tarif Tol Trans Jawa bearasal dari skema pembiaayaan pembagunan Tol Trans Jawa yang melibatkan pihak swasta atau Public Private Partnership/PPP. Lazimnya di berbagai negara, kegiatan pembangunan infrastruktur seperti kereta api, jalan, energi, ketenagalistrikan, dan sistem air bersih sepenuhnya dimiliki, dilakukan (operasionalisasi) dan dibiayai oleh Pemerintah. Dalam perkembangannya, tidak seluruh negara memiliki kapasitas yang memadai dalam penyediaan infrastruktur, khususnya dalam aspek pembiayaan. 

Disisi lain, beberapa kegiatan infrastruktur yang dikelola oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) tidak dapat menunjukkan kinerja yang optimal. Salah satu kasusnya dialami oleh PT Hutama Karya, perusahaan BUMN yang menjadi pengelola jaln tol Trans Sumatera Pekanbaru – Dumai. PT Hutama gagal dalam pengembalian dana pembiayaan pembangunan jalan tol tersebut dengan total nilai Rp16 triliun Selanjutnya, dalam mengakomodasi keterbatasan pembiayaan kegiatan pembangunan infrastruktur sekaligus mendorong optimalisasi kinerja, Public Private Partnership (PPP) mulai dikembangkan di beberapa negara sejak awal tahun 1990 di beberapa Negara contohnya pembangunan Bandara LaGuardia di New York. 

PPP dimaknai sebagai kerja sama antara Pemerintah dan sektor swasta berdasarkan kapasitas masing-masing pihak untuk memenuhi tujuan bersama yang disepakati dalam bidang kebutuhan umum dengan mempertimbangkan kesesuaian alokasi sumber daya, resiko dan imbal jasa/penghargaan (rewards). Dalam bahasa yang lain, PPP adalah kesepakatan antara dua pihak atau lebih yang memungkinkan mereka saling bekerja sama guna mencapai tujuan bersama, yang mana masing-masing pihak berperan berdasarkan tingkat tanggung jawab dan kekuasaannya, tingkat investasi atas sumber daya, level potensi resiko dan keuntungan bersama.

Mekanisme PPP berfungsi menggeser mayoritas pembiayaan dari Pemerintah kepada pihak swasta sehingga meminimalisasi biaya pemeliharaan, peningkatan kualitas pelayanan, efisiensi terhadap ketertinggalan teknologi, resiko finansial, maupun dalam meningkatkan kapasitas pengelola. Sementara swasta dipandang berpotensi mampu memberikan pengelolaan yang efisien melalui mekanisme yang lebih terstruktur dan terukur beserta kemampuan pembiayaan yang lebih fleksibel.Hal yang paling menarik adalah pada saat masing-masing tipe kerja sama dalam PPP memiliki tingkat resiko yang berbeda-beda sesuai dengan tingkat partisipasi dan imbal jasa yang diberikan. 

Semakin berkurangnya partisipasi Pemerintah maka semakin besar potensi resiko yang ditransfer kepada pihak swasta, demikian pula sebaliknya. Dapat dimisalkan pada tipe Operasi dan Pemeliharaan, resiko terbesar akan melibatkan Pemerintah. Sementara dalam tipe konsesi, resiko paling besar akan ditanggung oleh swasta berikut dengan besarnya investasi yang harus dikeluarkan. investasi yang diberikan berpotensi menimbulkan resiko yang besar beserta dengan reward atas investasi tersebut. Dalam kasus Tol Trans Jawa beberapa ruas bahkan dikuasai oleh pihak swasta. 

Indepedensi dan otonomi dalam pengambilan keputusan kebijkan publik

Kemudian disebabkan oleh independensi dan otonomi birokrasi dalam pengambilan keputusan, banyak kebijakan yang diambil pemerintah Indonesia tidak dirumuskan dengan jelas pada level undang-undang. Sebagian besar justru dirumuskan dalam peraturan pelaksana yang seringkali berbeda dari undang-undang atau peraturan di atasnya.  Ketika pucuk pimpinan tidak melakukan pengawasan dan koordinasi, maka birokrasi akan mengambil keputusan untuk kepentingan mereka sendiri. Apalagi banyak tender konsesi jalan tol dimenangi oleh perusahaan yang terkait dengan konglomerat dan para elite politik. Situasi ini yang kemudian membuat pengawasan terhadap pemegang konsesi untuk mematuhi kontrak tidak berjalan. Dengan pelbagai alasan, pemegang konsesi menunda konstruksi dan kemudian mengambil keuntungan dari rente jual beli konsesinya

Tujuan bertolak belakang dengan hasil akhir

Akibatnya, pasca diberlakukanya tarif Tol Trans Jawa pada tanggal 21 Januari lalu banyak pihak yang tidak puas dengan tarif yang ditetapkan oleh pemerintah, baik dari pengusaha jasa transportasi, LSM, hingga oposisi pemerintah. Dikutip dari website resmi Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) sebagai pengelola Tol Trans Jawa, berikut tarif tol yang berlaku untuk kendaraan golongan 1 hingga golongan 6.

Berikut golongan jenis kendaraan bermotor pada jalan tol yang sudah beroperasi berdasarkan Kepmen PU No 370/KTPS/M/2007.

Semakin tinggi golongan jenis kendraan makin makan mahal pula tarif tol yang dikenakan terkecuali golongan VI. Berdasarkan data diatas tarif tol dinilai masih cukup mahal, baik untuk kendaraan pribadi ataupun angkutan barang dan truk. Akibat dari hal ini, Volume lalu lintas di jalan tol trans jawa masih tampak sepi. Lalu kita bertanya, Efektifkah kehadiran Tol Trans Jawa sebagai instrument mempermudah mobilisasi logistik di Pulau Jawa? Mengutip peryataan Asosiasi pengusaha Truk Indonesia ( Aptrindo ) kehadiran Tol Trans Jawa justru

membuat ongkos operasional pengiriman naik dua kali lipat dibandingkan dengan lewat jalur pantura.

Hal serupa dialami oleh Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) dimana keuntungan pengusaha logistic menjadi terpangkas akibat mahalnya tarif. Lalu siapa yang akan menanggung kerugian dari naiknya struktur biaya tersebut? Bisakah Pengusaha menaikan harga sepontan mengikuti tariff tol yang ikut naik? Sayangnya tidak bisa, pasalnya pengusaha logistik dan kostumer telah membuat kontrak untuk beberapa bulan sehingga ongkos jasa yang berlaku harus sesuai kespakatan awal. Akibatnya dalam jangka pendek Pengusaha logistik akan menjadi pihak pertama yang terkena dampak tingginya tarif tol. Dalam jangka panjang ketika kontrak tarif lama

antara Pengusaha dan customer diperbarui tentu akan ada kenaikan tarif yang dikenakan terhadap coustumer. Dalam hal ini customer merupakan korban jangka panjang. Tidak selesai hanya persolalan tarif yang tidak memihak para pengusaha logistic dan masyarakat pada umumnya. Tol Trans juga memiliki dampak pada bidang social, ekonomi dan pertanian.

Dampak Pembangunan Tol Trans Jawa Terhadap Lingkungan

Dampak dari pembangunan jalan tol adalah semakin mudahnya akses transportasi antar daerah, sehingga aktifitas bisnis berjalan dengan lancar. Dampak keuntungan lain adalah terbukanya lapangan kerja dan meningkatkan aktivitas ekonomi rakyat. Sebuah studi yang dilakukan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia (LPEM FE-UI) tentang; Dampak Pembangunan Infrastruktur terhadap Pertumbuhan Ekonomi, menunjukkan hasil yang menarik. Hasil studi ini menyatakan bahwa kenaikan stok jalan sebesar 1% akan menaikkan pertumbuhan ekonomi sebesar 8,8%.

Di samping sisi positifnya, dampak negatif yang menjadi sumber perdebatan dalam pembangunan jalan tol adalah penggunaan lahan yang sangat luas dan secara langsung akan berdampak pada tata ruang lahan pertanian secara keseluruhan di pulau Jawa. Jalan panjang yang membelah pulau Jawa selain akan memangkas luas lahan pertanian juga akan memotong alur sungai, saluran irigasi, dan mengubah alur distribusi sarana kebutuhan pertanian maupun pemasaran produk pertanian. Kemudian pembangunan jalan tol juga akan membuka kawasan pemukiman dan industri baru yang secara langsung juga akan mengurangi luas lahan pertanian. 

Ada beberapa eksternalitas negatif yang bisa diidentifikasi dalam pembangunan tol trans Jawa. Antara lain bahwa Jalan tol trans-Jawa akan mengonversi 655.400 hektar lahan pertanian. Hal ini jelas akan mengancam ketahanan pangan nasional, mengingat peran Pulau Jawa memasok 53 persen kebutuhan pangan nasional. Daya dukung lahan di Pulau Jawa saat ini semakin rendah. Lahan hijau di Pulau Jawa makin kecil, sehingga

tidak mengherankan kalau lokasi banjir dan tanah longsor akan bertambah setiap tahun sehingga untuk membangun jalan tol baru banyak hal yang harus dipertimbangkan, mulai dari masalah kerusakan lingkungan, mengganggu swasembada pangan, dan proses pemiskinan yang massif. Karena dengan digilasnya tanah-tanah subur untuk jalan tol jelas itu akan mengurangi jumlah produksi padi di daerah serta akan melahirkan angka pengangguran dan kemiskinan baru.

Oleh karena itu beberapa pengamat menilai pembangunan jalan tol trans-Jawa perlu dianalisis dengan

lebih cermat untuk menghindari dampak negatif terhadap sektor pertanian. Dampak lain dari hadirnya tol trans jawa juga bisa mematikan usaha kecil disekitar jalur pantura. Selama ini jalan nasional pantura yang juga meliputi jalur arteri di setiap kabupaten atau kota wilayah utara pulau jawa menjadi lading bagi masyarakat setempat untuk mencari mafkah. Ketika jalur tersebut mulai berangsur-angsur ditinggalkan oleh masyarakat yang kemudian memilih untuk melalui jalur tol Trans Jawa maka secara pelan namun pasti, kelompok

masyarakat yang memiliki usaha mikro kecil menengah akan merasakan dampaknya.

Kelompok tersebut terdiri dari atas pengusaha rumah makan atau restoran, penyedia jasa pengianapan,

hingga oleh-oleh khas daerah. Selain itu, dampak negatif terhadap kondisi fisik lainya adalah berkurangnya daerah resapan air. Daerah Kramas misalnya, daerah ini sebenarnya semacam lembah yang dikelilingi jalan melingkar dari Perumnas Banyumanik ke Tembalang. Daerah tersebut merupakan resapan air yang berupa sawah tadah hujan. Setelah wilayah tersebut diurug dan menjadi jalan tol, tentu dampak yang terjadi akan ditanggung masyarakat sekitar dan warga Semarang bawah, yakni akan menerima aliran air hujan pada waktu musim penghujan tiap tahunnya, bila tidak ada langkah-langkah pengendalian terhadap air hujan tersebut.

Kesimpulan dan Saran.

Terlepas dari kontroversi dan perdebatan akan dampak positif dan negatif tol Trans Jawa, sarana yang menghubungkan seluruh wilayah pulau Jawa memang sangat dibutuhkan, karena pertumbuhan ekonomi dan sosial di pulau Jawa membutuhkan sarana transportasi yang cepat dan efisien. Masalah utama pada tol Trans Jawa terdapat pada tarif yang dikenakan terhadap masyarakat dianggap terlalu mahal oleh masyarakat sebagai pengguna jalan. Maka jalan tol tidak seharusnya dikuasai oleh pengelola tol atau swasta yang berinvestasi dalam pengelolaan dan penarikan dana berupa tarif kepada masyarakat secara berkelanjutan. Selain bertugas

membangun infrastruktur untuk kesejahteraan masyarakat, diharapkan pemerintah juga mengimbanginya dengan membuat regulasi yang sesuai. Dengan demikian negara secara sadar melindungi dan menghidupi pemilik modal. Jika jalan tol terus menerus dijadikan ladang bisnis, maka pembangunan jalan tol lebih berpihak pada investor bukan rakyat. 

Jalan merupakan fasilitas umum yang dibangun pemerintah untuk rakyat. Sudah menjadi hak rakyat untuk dapat

menikmati fasilitas yang dibangun pemerintahannya. Berkaitan dengan dampak negatifnya teradap sektor pertanian. pembangunan jalan tol Trans Jawa seharusnya tidak menggunakan lahan pertanian begitu banyak karena sektor pertanian merupakan penopang ekonomi Negara sebagai negara agraris. Pembangunan jalan tol

juga diharapkan bisa disinergikan dengan seluruh sistem agribisnis di sepanjang jalan tersebut. Dengan demikian kita berharap pembangunan jalan tol justru akan mengangkat potensi sektor pertanian di pedesaan sepanjang jalan baru tersebut. Di samping pembangunan jalan tol tidak menggunakan lahan pertanian begitu banyak karena sektor pertanian merupakan penopang ekonomi kita, pemerintah juga diharapkan kembali menengok pemakaian kereta api sebagai alat transportasi masal yang tepat guna.

Bagi pengembang atau investor yang membangun jalan tol juga diharapkan agar memperhatikan nasib para pemilik warung makan atau pengusaha lainnya yang membuka usaha di sepanjang jalur yang terkena dampak keberadaan jalan itu dengan dibangun rest area di sekitar titik lelah. Pengusaha warung makan yang terkena imbas pembangunan jalan tol agar diberi prioritas untuk menempati rest area tersebut tanpa kompensasi yang memberatkan. Hal ini semata-mata untuk membantu mereka yang usahanya kolaps akibat dampak pembangunan jalan tol.